Preço freou eletrificação da Volkswagen no Brasil, afirma presidente: 'Se eu começar a eletrificar, quanto fica a mais?'

Presidente da Volkswagen explica como será a introdução dos eletrificados da marca no país
Em entrevista exclusiva ao g1, Ciro Possobom, presidente da Volkswagen, apontou o custo elevado como principal motivo para o atraso da eletrificação da marca.
“O Tera, que hoje tem preço médio de R$ 120 mil, hoje ele não é eletrificado. Se eu começar a eletrificar ele, quanto fica a mais? Um híbrido leve vai custar R$ 10 mil a mais, se eu colocar um híbrido, vai para R$ 30 mil ou R$ 40 mil a mais”, disse o executivo.
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“Um cliente de R$ 120 mil não é o mesmo de R$ 160 mil. Então eu tenho que ter muito cuidado quando você adota algumas tecnologias, para talvez não desposicionar e o brasileiro não conseguir pagar”, complementou.
Concorrentes como a Fiat já lançaram sistemas híbridos leves em modelos mais simples, como Pulse e Fastback, enquanto Toyota, Ford e Honda adotam soluções de eletrificação mais avançadas no Brasil — a Toyota, inclusive, oferece um híbrido flex desde 2019, com o sedã Corolla.
Isso sem contar as marcas chinesas, que chegaram com força, já focadas em modelos eletrificados. A presença é tão grande que a participação de veículos importados emplacados neste ano se aproxima de 20%. Três anos atrás, era de apenas 13%, segundo dados da Anfavea.
Quem procura carros elétricos ou híbridos não encontra hoje uma opção da Volkswagen para compra no Brasil. Os únicos modelos eletrificados da marca são dois 100% elétricos — ID.4 e ID.Buzz — oferecidos apenas por assinatura.
Em relação à eletrificação nos próximos anos, a Volkswagen prometeu que todos os lançamentos de 2026 terão ao menos uma versão eletrificada.
“A gente anunciou algumas semanas atrás a entrada realmente da Volkswagen na eletrificação, com mais força. Então, todos os carros produzidos que nós vamos lançar a partir de 2026 vão ter algum tipo de eletrificação”, diz Possobom, mencionando um empréstimo de R$ 2,3 bilhões contratado no BNDES justamente para acelerar o processo.
Possobom destacou sobretudo os híbridos flex e justificou a escolha pelo tamanho do país e pelo modo como o brasileiro utiliza o carro.
“O brasileiro anda muito de carro, são 13 mil ou 15 mil km por ano. Ele pega o carro, vai para a praia, coloca a família. (…) Então, um híbrido leve, um HEV (híbrido pleno) e um plug-in hybrid estão dentro das soluções, também como carros elétricos. A gente tem vários carros sensacionais elétricos lá fora que também poderia fazer aqui”, diz.
O presidente da Volkswagen também mencionou que, a exemplo de Chevrolet e Stellantis, poderia trazer ao Brasil carros elétricos produzidos na China, mas prefere fabricar aqui, com tecnologias voltadas ao mercado nacional.
“O brasileiro, ele tem um comportamento. Ele precisa ficar anos com o carro. Tem que cuidar muito com o valor residual desse carro. Como é que vai estar essa tecnologia daqui a 3, 4 anos? Então, a gente acredita que a solução de híbridos é a melhor solução aqui para o brasileiro”, comentou Possobom.
Veja abaixo a íntegra da entrevista de Ciro Possobom ao g1.
g1 Carros entrevista Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil
A seguir, clique nos links para assistir aos cortes com os principais destaques.
Volkswagen celebra Tera e terá eletrificação de peso em 2026
Quando se percebe o potencial de um sucesso
Brasileiro prefere SUV, mas hatch é importante
O que faria o mercado automotivo deslanchar
O que a Volkswagen precisaria para voltar ao Salão do Automóvel
Volkswagen celebra Tera
A Volkswagen voltou a viver um bom momento. Em apresentação recente a jornalistas, a montadora alemã comemorou um crescimento de 18% nas vendas na América Latina. É verdade que o avanço ocorre após dois anos de queda, mas a empresa aposta em seu principal acerto de 2025 para manter uma boa trajetória no próximo ano.
O Volkswagen Tera, desenvolvido pela unidade brasileira da empresa, foi lançado em meados deste ano e já lidera entre os SUVs mais emplacados do país. Segundo a marca, foram 60 mil unidades vendidas, somando mercado interno e exportações para países vizinhos.
O presidente da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom, evita afirmar que o Tera é o grande marco de sua gestão, iniciada há seis anos. Ainda assim, não perde a oportunidade de destacar que, no dia do lançamento, o SUV que acompanhou desde a concepção esgotou três meses de produção em menos de uma hora.
“Comentei ano passado para a turma: ‘Pessoal, eu quero esse carro realmente que seja um ícone’. (…) Acertamos a campanha, acertamos a comunicação dele, acertamos no marketing, na maneira de vender”, diz Possobom.
O Tera é certamente o ponto mais positivo dos R$ 20 bilhões em investimentos anunciados pela marca para a América Latina.
Quando se percebe o potencial de um sucesso
Presidente da Volkswagen conta como percebeu que o Tera seria um sucesso
Constatar o sucesso de um novo modelo não acontece da noite para o dia. O desenvolvimento de um carro começa muito antes. Possobom explica que, em geral, são necessários cerca de cinco anos de planejamento, testes e ajustes até que o veículo ganhe forma.
O potencial de sucesso — ou de fracasso — do carro só surge mais adiante, quando o projeto está concluído e decisões como design, estofamento, motor e formato dos bancos já foram tomadas. Segundo ele, essa percepção costuma aparecer entre três e seis meses antes do lançamento.
“Quando realmente ele aparece para o grande público e começa a ver a percepção que a gente tem, do tamanho do potencial do carro”, disse o executivo.
Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil
Kaique Mattos/g1
No caso do Tera, o modelo “apareceu” pela primeira vez em setembro de 2024, em um teaser no Rock in Rio, nove meses antes do lançamento. Em março, a três meses da estreia, o carro foi apresentado integralmente no Rio de Janeiro, durante o carnaval.
Foi nesse intervalo que o Tera despertou o interesse do público e resultou na venda de 12.200 unidades em menos de uma hora, quando as encomendas foram abertas. Os pedidos precisaram ser encerrados devido ao limite de produção da fábrica de Taubaté (SP).
O modelo divide a linha de montagem com o Polo. A planta já produziu outros veículos bastante conhecidos da Volks, como Gol, Voyage, Passat, Saveiro, Parati e Up.
Brasileiro prefere SUV, mas hatch é importante
Presidente da Volkswagen diz que brasileiro prefere SUV, mas hatch ainda é importante
Os brasileiros compram mais SUVs zero quilômetro do que hatches desde 2020. Hoje, os utilitários respondem por 54% dos veículos emplacados, enquanto os hatches representam 24,6% das vendas.
O movimento aparece dentro da própria Volkswagen, que oferece:
Seis SUVs: Tera, Nivus, T-Cross, Taos, Tiguan e ID.4 (para aluguel)
Dois hatches: Polo e Golf GTI
Duas picapes: Saveiro e Amarok
Uma minivan: ID.Buzz (também para aluguel)
Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil
Kaique Mattos/g1
Em outras palavras, há três vezes mais opções de SUVs do que de hatches. E entre estes está o Golf GTI, que parte de R$ 430 mil e não é um veículo de grande volume.
Mesmo assim, o presidente da Volkswagen não acredita que o mercado de hatches esteja em declínio. “O SUV, ele [o público brasileiro] realmente prefere mais, mas não quer dizer que o hatch não é importante”, afirma o executivo.
Mas é preciso reconhecer que a troca já está em curso. À medida que o Tera ganhou espaço entre os emplacamentos, o Polo perdeu ritmo. O SUV já vende mais que o hatch, em um ano em que se esperava até que o Polo pudesse se tornar o veículo mais vendido do Brasil, superando a Fiat Strada.
O que faria o mercado automotivo deslanchar
Presidente da Volkswagen comenta sobre o que faria o mercado automotivo deslanchar
O mercado de automóveis deve encerrar 2025 com 2,55 milhões de veículos zero quilômetro emplacados, um avanço de 3% em relação ao ano anterior, segundo a Fenabrave.
O número é expressivo, mas a estimativa já foi maior. A projeção inicial era de 2,6 milhões de emplacamentos, o que representaria alta de 5%. A revisão ocorreu em outubro, quando a entidade atualizou suas expectativas.
Ciro Possobom aponta três fatores que poderiam ter levado o índice além do resultado modesto, de um dígito: juros mais baixos, maior produção nacional e regulamentação mais flexível.
“Um ponto é a parte de juros. Eu acho que é importante. É o primeiro ponto que poderia realmente ajudar bastante ali”, disse o executivo. Atualmente a taxa de juros Selic está em 15% e permanece assim desde junho deste ano.
Há, porém, previsão de queda. A edição mais recente do Boletim Focus indica que o Brasil deve encerrar 2026 com a taxa próxima de 12%.
Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil
Kaique Mattos/g1
Além dos juros, ele acredita que ampliar a produção nacional de veículos também seria decisivo para impulsionar o crescimento do mercado.
“Se a gente produz na região, sei lá, 600 mil carros, por exemplo, se eu pudesse produzir 700 mil ou 800 mil carros, com certeza, o meu custo barataria. A indústria precisa se fortalecer, precisa de mais massa de produção. Isso ajudaria a ter o carro mais competitivo”, afirma.
Possobom também afirma que a legislação de emissão de poluentes no Brasil é mais “pesada do que a própria Europa, os próprios Estados Unidos”. “Quando você faz um PL 7, um PL 8, você coloca mais custo naquele carro. Então, são investimentos de centenas de milhões e um custo por unidade também ali”, explica.
O PL 8 é a fase mais recente do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, em vigor desde o início de 2025, com etapas que serão implementadas gradualmente até 2029.
Entre as exigências estão limites menores de emissões e a adoção de tecnologias para capturar vapores de combustível durante o abastecimento, evitando que esses gases sejam liberados na atmosfera.
O que a Volkswagen precisaria para voltar ao Salão do Automóvel
Presidente da Volkswagen explica por que ficou de fora do Salão do Automóvel
O Salão do Automóvel de São Paulo voltou a ser realizado após sete anos de hiato, mas marcas de peso como Volkswagen, Chevrolet, Ford, Audi, BMW e Mercedes decidiram não participar, desfalcando o retorno do evento.
Quem dominou os estandes foram as fabricantes chinesas, em um salão de proporções mais modestas.
Ciro Possobom não se mostrou arrependido de ficar de fora. Ele menciona as inúmeras ativações de marketing da Volkswagen no ano e afirma que a empresa pode considerar voltar ao evento em 2027 caso ele seja mais “forte”.
“Salão forte para mim é com presença de todas as marcas, né? Então, acho que é isso que é importante, né? Tiveram marcas importantes lá, mas muita gente ficou de fora. Vamos torcer que a gente consiga fazer um salão bacana, bem melhor em 2027”, revelou o executivo.
O formato pouco inovador também não agradou. “Acho que pode ser maior. A gente participou de alguns eventos na Europa que são diferentes, diferentes formatos de salão, aberto ao público, em praças”, disse.
“Acho que ficar naquele modelo do salão de galpão fechado, com cada um num canto, talvez não seja o que o público queira”, avalia.