Iran Air 655: como um navio de guerra dos EUA derrubou por engano um avião civil do Irã e matou 290 pessoas

Tragédia ocorrida em 1988 foi o pior abate de aeronave de todos os tempos em número de mortos e ajudou a implodir as relações já deterioradas entre EUA e Irã. Iran Air 655: Por que um navio americano derrubou avião civil iraniano com 290 passageiros
Naquela manhã de domingo, 3 de julho de 1988, milhões de iranianos viram pela TV cenas horripilantes de corpos sem vida flutuando no Golfo Pérsico. Eram passageiros e tripulantes do voo Iran Air 655 —que havia decolado poucos minutos antes de um aeroporto no sul do país.
No total, 290 pessoas morreram, sendo 254 iranianos. Entre os mortos, havia 65 crianças.
O que torna o episódio ainda mais traumático para o Irã é que não se tratou de um acidente aéreo convencional: o Airbus A300 foi abatido em pleno ar pelos Estados Unidos.
O A300 da Iran Air foi atingido por dois mísseis teleguiados em pleno dia, à queima-roupa, quando fazia um voo comercial de passageiros regular e em um corredor aéreo internacionalmente reconhecido. O disparo foi feito de um dos navios de guerra mais modernos da época.
Por se tratar de um incidente militar, o episódio é envolto até hoje em mistério e em uma guerra de versões.
A tragédia também se desdobrou em um incidente diplomático que deixou marcas profundas e ajudou a implodir as relações já deterioradas entre EUA e Irã. A tensão entre os dois países voltaria a se acentuar décadas depois, em junho de 2025, quando aviões americanos invadiram o território iraniano para bombardear instalações nucleares.
Destroços do Iran Air 655
Wikimedia Commons
USS Vincennes, a estrela da Marinha americana
A sequência de eventos que resultou no abate do voo da Iran Air começa dentro do navio USS Vincennes, um cruzador de mísseis guiados lançado ao mar em 1984 e pertencente à frota do Pacífico da Marinha americana.
O Vincennes fazia parte de um enorme contingente de navios que patrulhavam o Golfo Pérsico e o Estreito de Ormuz em 1988.
Naquele momento, Irã e Iraque —este, ainda sob regime de Saddam Hussein— estavam envolvidos em uma guerra que já durava oito anos. Ambos atacavam navios na tentativa de sufocar as exportações de petróleo um do outro –em particular, os iranianos tentavam interromper a passagem de petroleiros e navios mercantes que escoavam o petróleo iraquiano via Kuwait, que atravessavam o Golfo Pérsico.
Tal qual cogitado pelo Irã em junho último, a ideia era bloquear o Estreito de Ormuz, um gargalo de 39 km que dá passagem ao Oceano Índico.
Os EUA, então aliados de Saddam Hussein, se comprometeram a escoltar navios que saíssem do Kuwait ao longo do golfo e de Ormuz, na maior operação de comboio naval já vista desde a Segunda Guerra Mundial.
USS Vincennes, em imagem de 1994
Wikimedia Commons
O USS Vincennes, parte da operação batizada de “Earnest Will” (“vontade sincera”), era a menina dos olhos da Marinha dos EUA na época, equipado com metralhadoras, mísseis teleguiados e helicópteros –além do sistema de combate Aegis de última geração, que usava radares e computadores para direcionar mísseis em direção a seus alvos. Apenas cinco navios tinham o sistema na época, resultado de um investimento bilionário do governo americano.
No comando do Vincennes estava o capitão William Rogers 3º, um veterano com mais de 20 anos de serviço na Marinha.
Até o dia 3 de julho de 1988, contudo, o navio não havia participado de nenhum combate.
Proa apontada para Ormuz
Naquela manhã, a proa do Vincennes estava apontada para a direção oposta a Ormuz, indo para o Bahrein, onde a Marinha dos EUA havia estabelecido seu centro de comando no Golfo. A tripulação do cruzador tinha uma folga programada para o dia seguinte, feriado da Independência americana.
Não significaria que o estreito ficaria desguarnecido: estavam patrulhando diferentes pontos da região o USS John Hancock, o USS Halsey, o USS O’Brien, o USS Fahrion e o USS Coronado, entre outros. A sigla USS significa “United States Ship”, ou navio dos Estados Unidos.
Por volta das 7h da manhã daquele domingo no horário iraniano, a fragata USS Elmer Montgomery registrou uma movimentação suspeita de lanchas da Guarda Revolucionária iraniana ao redor de um navio mercante paquistanês. O Montgomery também notou que os tripulantes iranianos estavam armados com metralhadoras e lança-foguetes, segundo o relatório americano do incidente.
Da base americana no Bahrein, o almirante Anthony Less controlava toda a operação americana na região. Segundo a versão oficial dos acontecimentos, ele e seu chefe de combates de superfície, Richard McKenna, decidiram despachar um dos helicópteros do Vincennes para ver o que estava acontecendo na região.
McKenna ordenou a Rogers que o Vincennes mantivesse sua posição mais ao sul do local, em águas dos Emirados Árabes Unidos, enquanto o helicóptero realizava a verificação.
Centro de comando militar do USS Vincennes, em imagem de arquivo
Marinha dos EUA/Wikimedia commons
O primeiro passo em direção à tragédia
Nesse momento, é dado o primeiro passo em direção à tragédia.
A bordo do helicóptero, o tenente Mark Collier nota uma movimentação de barcos iranianos ao redor de outro navio mercante, mas seu capitão não solicita apoio dos militares. Collier nota a frota da Guarda revolucionária recuando, mas, em vez de retornar ao Vincennes, ele decide escoltar as embarcações hostis.
Pouco depois, ele ouve tiros e explosões. Assustado, ele reporta ao Vincennes ter sofrido um ataque.
O capitão Rogers, do centro de comando de combate do Vincennes, recebe a mensagem de Colliers. Ele entende que uma agressão foi cometida contra o Vincennes, e, portanto, as regras de engajamento permitem um contra-ataque.
Regras de engajamento, no jargão militar, são diretrizes que ditam em qual momento e circunstâncias o uso da força é legítimo.
Iranianos com os caixões das vítimas do voo da Iran Air, abatido por navio dos EUA
Wikimedia Commons
Essas diretrizes haviam sido flexibilizadas na operação Earnest Will a partir de maio de 1987, pouco mais de um ano antes, quando a embarcação USS Stark foi alvejada por fogo amigo iraquiano, num incidente que deixou 37 militares mortos. Desde então, os capitães estavam autorizados a atirar mesmo antes de terem suas embarcações atacadas diretamente.
De observador, o Vincennes agora se coloca em posição de ataque. Rogers ordena um deslocamento em velocidade máxima para o norte, em direção à costa iraniana, e pede ao almirante Less permissão para disparar contra as embarcações da Guarda Revolucionária.
À distância, o Vincennes e o Montgomery direcionam suas metralhadoras para dois grupos de pequenas embarcações. Alguns poucos combatentes iranianos não seriam páreos para um navio equipado com sistema Aegis, mas os radares do Vincennes detectam uma possível ameaça real à integridade do navio: um caça militar iraniano F-14.
Airbus A300 da Iran Air abatido por míssil dos EUA em 3 de julho de 1988; imagem mostra aeronave em 1987
Reiner Geerdts/Wikimedia Commons
Voo atrasado
Enquanto a tensão escalava no mar, alguns quilômetros ao norte, na cidade costeira de Bandar Abbas, o dia era igual a qualquer outro: o comandante Mohsen Rezaian, de 38 anos, se preparava para decolar o Airbus A300 da Iran Air, que fazia o voo 655 em direção a Dubai.
O voo 655 havia atrasado na escala em Bandar Abbas, mas o trajeto até o destino final levaria apenas cerca de meia hora.
Rezaian era um dos 290 ocupantes do Airbus A300 que havia partido de Teerã algumas horas antes. Treinado nos EUA, ele falava inglês fluentemente e sabia que, se questionado pelos navios americanos no Golfo, deveria fornecer se identificar por rádio.
Como parte da identificação, ele havia colocado o código 6760 no transponder da aeronave, que indicava para os radares da região, entre outras coisas, que se tratava de uma aeronave civil. Além do mais, o voo percorreria um corredor aéreo internacional reconhecido.
Por volta das 10h15 no horário local, ele recebeu autorização do controle de tráfego aéreo e decolou de Bandar Abbas. Parecia que tudo estava ok —mas não.
Um avião se aproxima: tensão na sala de comando
Dentro da sala de comando militar do Vincennes, o ambiente era tenso. O operador de rádio detectou uma decolagem no aeroporto de Bandar Abbas, usado pelo Irã tanto para voos comerciais quanto para operações militares.
Desconfiado, o suboficial Andrew Anderson consultou um papel com a relação de voos comerciais previstos, com o fuso horário do Bahrein (30 minutos à frente do Irã). O sistema IFF, sistema que lê os sinais do transponder e identifica de determinada aeronave ou navio é aliada ou inimiga, dizia que se tratava de um avião civil – mas ele não estava convencido.
Ao longo dos dez minutos seguintes, o Vincennes manda uma dezena de mensagens de rádio, a maioria delas pela frequência militar e outras pela frequência civil:
“Aeronave desconhecida no curso 206, velocidade 316, posição 2702N/05616E. Você está se aproximando de um navio de guerra da Marinha dos EUA. Solicito que permaneça afastado.”
Ao fazer novamente uma checagem pelo IFF, Anderson tem uma surpresa: o dispositivo mostra agora se tratar de uma aeronave militar voando em direção ao Vincennes.
O Irã dispunha de diversos caças americanos F-14 adquiridos antes da Revolução Islâmica de 1979. O temor da tripulação do Vincennes era de que um deles seja utilizado para atacá-los em meio à troca de fogo com os barcos da Guarda Revolucionária.
“Possível Astro!”, grita Anderson (em referência ao código militar para F-14) na sala de comando, para o capitão Rogers, às 10h21.
Rogers decide acionar o sistema de mísseis do navio, mas hesita em dar a ordem de fogo. O operador de rádio tentava ainda fazer contato, sem que a aeronave respondesse. O tempo para decidir atacar estava se acabando, porém: a cerca de 37 km, o Vincennes estaria vulnerável a um ataque com mísseis de um F-14.
Um grito e uma ordem de ataque
Um grito soou na sala de comando militar: a aeronave estava “rapidamente descendo e aumentando a velocidade”, executando o que parecia ser a manobra clássica de um ataque aéreo.
Apenas 18 km separavam o Vincennes da aeronave quando Rogers deu a ordem de ataque e girou a chave no painel de comando que acionava o disparo de dois mísseis terra-ar SM-2 Block II. Eram 10h24 da manhã, e o primeiro disparo atingiu em cheio o alvo cerca de 30 segundos após o lançamento. A notícia foi recebida com comemoração e alívio pelo centro de comando militar do navio.
A alegria passou a desconfiança quando os primeiros marinheiros notaram uma asa caída no mar, grande demais para pertencer a um F-14. Logo se soube que o míssil não havia derrubado caça algum, mas o voo Iran Air 655.
Não houve nenhum tempo de reação —e todos morreram quando a aeronave explodiu. A bordo estavam 290 pessoas, incluindo 16 mulheres e 65 crianças.
A comoção com o incidente tomou conta do Irã, num episódio ainda anualmente relembrado. Do lado americano, a responsabilidade de buscar respostas recaiu sobre o almirante William Fogarty.
Sequência de erros vem à tona
O almirante conduziu entrevistas com os envolvidos e coletou dados para produzir um relatório final sobre a tragédia.
O sistema Aegis do Vincennes registrou todos os parâmetros do momento do combate, de forma semelhante às caixas-pretas dos aviões.
Entre as descobertas da investigação, duas se destacam:
Em primeiro lugar, em nenhum momento o comandante do Iran Air inseriu um código militar (1100) em seu transponder. O relatório conclui que o sistema do navio ainda estava lendo os sinais enviados da pista do aeroporto de Bandar Abbas minutos após a decolagem do Airbus, sem que o operador percebesse. Isso foi considerado, em parte, uma falha de projeto da interface do sistema Aegis. O relatório aponta que um caça F-14 estava na pista do aeroporto naquele momento, já que o local tinha uso civil e militar.
Ainda mais surpreendente, porém, foi constatar que, segundo os dados coletados pelo Aegis, o Airbus da Iran Air pilotado pelo comandante Rezaian não executou em momento algum a manobra de descida em alta velocidade que fez o capitão Rogers decidir pelo lançamento dos mísseis.
O relatório de William Fogarty atribui o fenômeno a uma condição psicológica chamada “confirmação de cenário” (ou “scenario fulfillment”, no original em inglês. Ou seja, em um momento de estresse, a tripulação foi levada a crer que a aeronave não identificada estava executando um movimento de ataque porque aquela era a ação para a qual eles estavam em alerta.
O Airbus não chegou a interromper sua subida desde o momento da decolagem em Bandar Abbas.
Fogarty, em seu relatório, não culpa diretamente nenhum dos militares americanos pelo ocorrido, que é classificado como um “incidente trágico e lamentável” provocado pela “névoa da guerra”, que obrigou o capitão Rogers e sua equipe a tomarem decisões cruciais em poucos segundos.
O relatório vai além e afirma que o Irã deveria assumir parte da culpa, por permitir a decolagem de aeronaves civis perto de uma área conflagrada, em um aeroporto também usado para fins militares.
Condecorações e a reação do Irã
Ao fim de sua missão, o USS Vincennes foi recebido com honras ao aportar em San Diego, na Califórnia. Vários de seus tripulantes foram condecorados, incluindo o capitão Rogers, agraciado com a Legião de Honra.
Tais atitudes não foram bem recebidas por Teerã. O regime do aiatolá Khomeini entendeu o relatório e as condecorações como provocações, e acusou os EUA de abaterem de propósito uma aeronave civil iraniana.
O Irã abriu um processo no Tribunal Internacional de Justiça, em Haia, para admissão de responsabilidade e compensação ao Estado e às vítimas. O caso foi resolvido num acordo entre as partes em 1996, quando Washington aceitou pagar US$ 61,8 milhões às famílias dos mortos.
Apesar disso, os EUA nunca pediram desculpas públicas formais pelo incidente.
Contatos sem resposta
Restava ainda saber por que as tentativas de contato direcionadas ao Iran Air 655 não haviam sido respondidas. O comandante Rezaian falava inglês fluentemente e estava ciente de que deveria monitorar frequências de rádio civis e militares durante o voo.
Uma investigação paralela da Icao(Organização Internacional da Aviação Civil, vinculada à ONU) concluiu que o Iran Air recebeu quatro mensagens, três vindas do USS Vincennes e uma, em frequência civil, de um outro navio próximo, o USS Sides. Outras sete mensagens enviadas por frequência militar pelo Vincennes não foram recebidas.
Apenas a última comunicação, vinda do Sides 40 segundos antes do lançamento dos mísseis pelo capitão Rogers, era inequivocamente direcionada ao Iran Air, concluiu a ICAO.
Em todas as outras, o rádio-operador do Vincennes mandou mensagens ao Airbus identificando-o pela velocidade em relação ao solo. Rezaian, porém, estava com seus equipamentos configurados para mostrar a velocidade em relação ao ar, o que levou ele e sua equipe, possivelmente, a concluir que o Vincennes estava tentando contato com outro avião.
De fato, havia uma aeronave militar iraniana próxima que aparecia no radar do Airbus, que a tripulação do Iran Air acreditava ser destinatária da mensagem dos americanos.
Além disso, Rezaian e sua equipe estavam voando em um corredor aéreo internacional reconhecido.
‘Mar de mentiras’
Novas luzes foram jogadas sobre o caso em 1992, quando dois jornalistas da revista “Newsweek” tiveram acesso à íntegra do relatório Fogarty.
Em um artigo intitulado “Mar de mentiras”, que também contou com entrevistas com os envolvidos, a revista revelou que, no momento do ataque, o Vincennes havia entrado cerca de 4 km dentro do espaço marítimo do Irã, “em clara violação do direito internacional”.
O artigo também descreve o capitão Rogers como “belicoso”, visto pelos seus pares como ávido por combates, mesmo que desnecessário –muito provavelmente em busca de uma batalha que o elevasse à patente de almirante, o que ele nunca atingiu.
De fato, Rogers havia desviado o curso do Vincennes sem o consentimento dos superiores nas primeiras horas daquele dia 3 de julho. Tão logo o helicóptero que integrava a embarcação reportou ter sido atacado, alguns minutos depois, ele se deslocou em velocidade máxima para confrontar as embarcações iranianas, numa manobra que lhe obrigou a tomar decisões de forma muito mais rápida.
As relações entre EUA e Irã, já deterioradas desde a Revolução Islâmica de 1979, nunca mais se recuperaram.
Homenagem do Irã, feita em 2025, aos mortos na queda do avião da Iran Air
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Atualmente, todo 3 de julho é uma data de luto no Irã. Políticos comparecem a túmulos e ao aeroporto de Bandar Abbas. Familiares das vítimas vão ao mar jogar flores em homenagem a seus entes queridos. A tragédia, pouco lembrada nos EUA, se tornou um símbolo da hostilidade entre Washington e Teerã.
Iran Air 655: o avião abatido por um navio dos Estados Unidos
Arte/g1